Carros sem motorista
Carros totalmente autônomos ou sem motorista (driverless cars) serão realidade muito mais cedo do que se pensa. Segundo o Information Insurance Institute (III), espera-se que veículos desse tipo estejam em circulação em todo o mundo por volta de 2030 e que até 2050 quase todos os carros em uso dispensem o motorista.
A ideia em que baseiam é a mesma dos controles automatizados de voo no transporte aéreo: se a maior parte dos acidentes é causada por falha humana, para tornar o trânsito mais seguro, nada melhor que tirar o motorista do volante. Os carros totalmente autônomos podem estar ainda um pouco distantes, mas é inegável que os fabricantes têm desenvolvido tecnologias que tornam dispensáveis um número crescente de ações dos motoristas como, por exemplo, sistemas de frenagem de emergência, controle de velocidade de cruzeiro, controle eletrônico de estabilidade, assistência automática de estacionamento etc.
O resultado é uma quantidade muito menor de acidentes. O III reportou que a probabilidade de um motorista morrer num acidente com um veículo novo caiu em mais de um terço nos últimos três anos nos Estados Unidos: em 2012, houve 28 mortes por milhão de carros fabricados no ano anterior, muito abaixo das 48 mortes registradas em 2009 em cada milhão de modelos do ano de 2.008.
Efeitos no mercado
O impacto dessas novas tecnologias sobre o mercado de seguros de automóvel pode ser significativo. Algumas seguradoras norte-americanas têm alertado seus acionistas para ao fato de que as previsões de médio e longo prazo sobre volume de negócios, preços e lucros podem ser falhas na medida em que a demanda por seguro será grandemente afetada pelos carros autônomos. E não apenas as seguradoras.
Firmas de autopeças também se preocupam com o impacto sobre o setor da menor necessidade de reparos devido ao menor numero de acidentes. No mercado de seguros, uma questão em aberto envolve a cobertura de responsabilidade civil que, permanecendo certamente necessária, terá de mudar o foco para o fabricante, o fornecedor, o responsável pelo software e, possivelmente, o município em que ocorreu o acidente. Estes agentes serões chamados a assumir responsabilidades pelo que deu errado já que o motorista, por definição, deixou de ser o elemento ativo na direção do carro.
Entretanto, as coberturas de danos por colisão, de danos causados por fatores naturais (raio, vento, inundações etc.) bem como a de roubo provavelmente mudarão menos e podem até se tornar mais baratas se os custos mais elevados de reparo ou substituição de peças forem compensados pela frequência mais baixa de sinistros. O processo de subscrição também deve mudar. Muitos dos critérios tradicionais – como a quantidade de acidentes do segurado no passado, as distâncias que ele espera percorrer, os bairros onde mora e trabalha e o tipo de estacionamento – continuarão em vigor, mas a marca, o modelo e o ano do carro podem assumir importância maior.
Hackers
Há, no entanto, preocupação com a vulnerabilidade dos carros semiautônomos ou autônomos às ações criminosas dos hackers. Os carros modernos são cada vez mais informatizados. Computadores de bordo são instalados para diagnosticar problemas mecânicos e podem ser utilizados também para codificar chaves eletrônicas. Tais computadores estão se tornando cada vez os alvos dos criminosos.
Em Londres, de acordo com a Polícia Metropolitana, 39% dos roubos de carros em 2013 dispensaram o uso das chaves dos proprietários. E os alvos principais têm sido os veículos mais caros, com mais tecnologia digital embutida. As implicações para a segurança podem ser graves. Nas “mãos” erradas, os carros sem motorista podem se tornar armas poderosas para a realização de roubos, sequestros e até atentados terroristas.
Lloyd’s de Londres, por exemplo, lembra que a imobilização criminosa em larga escala de veículos em vias públicas poderia trazer o caos às cidades bem como chama à atenção para a possível utilização de dados pessoais do dono e de sua família pelo hacker do veículo. O ramo de seguros de automóveis irá, portanto, passar por uma fase de transição.
A divisão de risco numa apólice típica de hoje será diferente da do futuro. Lá, 12% a 15% do risco ainda estará relacionado a danos naturais, mas parcela muito maior pode se referir a responsabilidade civil das empresas que desenvolveram o software ou que construíram o carro e é provável que as apólices comuns incluam coberturas contra riscos cibernéticos e terrorismo.